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Im Februar 1964 entschied man sich die A-26 aus dem „Rennen“ zu nehmen. Durch Ermüdungserscheinungen am Tragflächenholm kam es zu Unfällen. Eher unbekannt der Absturz über Vietnam Ende 1963, recht bekannt indes der Absturz bei einer Airshow auf der Eglin AFB im Februar 1964, als bei einem Hochziehen nach schnellem Überflug der Flügel abbrach. Diese Unfälle führten zu einem grounding für alle von der USAF und Südvietnam eingesetzten B-26 im April 1964.

Da die B-26 aber ein sehr erfolgreiches und für die Streitkräfte wichtiges Flugzeugmuster darstellte, beauftragte man On Mark Enigineering in VanNuys/Californien mit dem upgrade von 40 B-26 für sogenannte COIN-Einsätze. Diese Typenreihen wurde „K“ genannt, genauer B-26K „Counter-Invader“. Das Maßnahmenpaket beinhaltete neben stärkeren Triebwerken und verstärkten Tragflächen auch Aussenflügeltanks (tip-tanks). Da Thailand die Stationierung von Bombern im eigenen Land im Rahmen des Vietnam-Konfliktes untersagte, wurde die B-26K flugs in A-26A umbenannt – aus dem „Bomber“ wurde ein „Attacker“, die Stationierung also zulässig. Die A-26A Geschwader flogen Einsätze auf den Ho-Chi-Minh-Pfad, einer der Hauptnachschublinien Nord-Vietnams. 

Noch mal zurück zu On Mark Engineering Company. Neben dem Umbau von Invader zu den B-26K, baute On Mark auch rücklaufende Invader für den zivilen „Einsatz“ um. Hierfür wurden die B-26 entmilitarisiert und den zivilen Bedarfen angepasst. Die Flugzeuge bekamen zivile Avionik, der Bombenschacht nebst Bombenklappen wurde versiegelt und ein Schallschutz eingebaut. Da die Passagiere auch ein bisschen was zu sehen bekommen wollten, wurden seitliche Fenster eingebaut. Zusätzlich bekamen die Invader einen praktikableren Personeneinstieg mit Einstiegsleiter anstelle dem bisherigen Mannloch „gunners hatch“. In der Kanonennase gab es nun auch reichlich Platz für das Gepäck. Die Bremsanlage wurde überarbeitet, auch gab es neue Propeller mit „reverse-pitch“, analog einer Schubumkehr. 

Im Jahr 1957 entwickelte On Mark Engineering eine „Ringspant-Lösung" mit welcher der hintere Tragflächenholm ausgespart werden konnte. Dadurch gab es mehr Platz und Komfort im Passagierraum, auch wurde der Zugang zum Cockpit etwas einfacher. Das Seitenruder war nun blechbeplankt, die Bremsanlage nebst Haupträdern wurden vom zivilen Muster Douglas DC-6 übernommen. Zur Reichweitenerhöhung gab es nun einen zusätzlichen Flügeltank, sowie die bekannten Aussenflügeltanks (tiptanks). Als add-on konnte man eine größere Nase aus Fiberglas ordern, in welcher noch mehr Platz für Gepäck und ein Radargerät war. Die Länge des Flugzeuges wuchs um rund 60cm, die elegante Form war aber auch dahin.   

Die ganzen Umbauten und Optimierungen erhielten den Produktnamen „On Mark Executive“, in Gänze als „Douglas A-26 On Mark Executive“. Mit allen Optionen ausgestattet wurde das Flugzeug „On Mark Marketeer“, bezeichnet und galt als Leistungsschau von On Mark Engineering. 

In den 60ern wurde die „On Mark Marksman“ entwickelt. Die Marksman-Variante hatte eine Druckkabine, ein verändertes Cockpit und partiell DC-6 Cockpitfenster mit einer veränderten Rumpfoberseite. Die erste „Marksman“ N100Y flog im Januar 1961. Die dritte „Marksman“ N400E, nun „Marksman C“ lautend, erhielt Rumpfmodifikationen dergestalt, dass nun eine angenehme Kopffreiheit gewährleistet wurde und es Platz für 6-8 Passagieren gab. Als weiteres angenehmes „add-on“ bekam die „Marksman C“ neben einer Bordküche auch eine Bord-Toilette. Bis 1963 wurden sechs „Marksman“ an internationale Kunden ausgeliefert, zwei weitere „Marksman“ gingen an das CIA. 

Specs Marksman 

  • 2 Crewmitglieder
  • 6-8 Passagiere
  • Länge 16,40 Meter
  • Spannweite 22 Meter
  • Höhe 5,6 Meter
  • Triebwerke Pratt&Whitney R-2800-CB 16/17 mit je 2.500PS
  • Höchstgeschwindigkeit 585 km/h 
  • Reichweite bis zu 4.100 Km
  • Dienstgipfelhöhe 7.600 Meter