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Douglas A 26 Invader arrival 2019 02 18 50bw

 

Dieses schnelle zweimototige Flugzeug wurde von Douglas Aircraft aus der A-20 Havoc (Boston) entwickelt. Die Havoc wurde im Zweiten Weltkrieg erfolgreich auf allen Kriegsschauplätzen von den alliierten Streitkräften eingesetzt. 

Ed Heinemann, Robert Donavan und Ted R.Smith entwickelten das Flugzeug, für den NACA 65-215 profilierten Laminarflügel war A.M.M. Smith verantwortlich. Gerade dieser Laminarflügel zeichnete das Flugzeug aus – dadurch erreichte der Bomber eine hohe Geschwindigkeit bei geringem Spritverbrauch, ähnlich der P-51 Mustang. 

Der Prototyp XA-26 flog erstmals 1942. Kühlungsprobleme und das zu schwache Bugfahrwerk führte zu einer Überarbeitung im Douglas Werk. Die Performance und das Handling waren indes excellent. Das Flugzeug erhielt die Bezeichnung A-26 Invader, wobei das „A“ nach der US-Nomenklatur „attacker“ bedeutet, nicht zu verwechseln mit der B-26 Marauder, welche zwar die gleiche Motorisierung, nämlich 2* Pratt&Whitney R-2800 Double Wasp 18-Zylinder Doppelsternmotoren, hatte aber sonst wenig mit der Invader gemein hatte. 

Prinzipiell gab es zwei Versionen der Invader. Die „B“-Version hatte einen Kanonen-Nase mit bis zu acht .50-Kaliber (12,7mm) Maschinenwaffen. Die „C“-Version hatte eine „glass-nose“, oder besser Bomber-Nase, also einen verglasten Rumpfbug. In der nase war das Norden-Zielgerät und zwei .50cal Maschinengewehre, wie auch später eine Flügelbewaffnung mit je drei .050cal Maschinengewehren. Für Verwirrung kann dann eher der Zusatnd sorgen, dass die Nasen untereinander mit geringem Arbeitsaufwand austauschbar waren. Den Typ also an der Nase zu erkennen ist nur bedingt zielführend. 

Die ersten Invaders wurden 1943 an die Fifth AF in den „Pacific Theatre“ ausgeliefert. Die erste Einheit die das Flugzeug einsetzte waren die berühmten „Grim Reapers“ (3rd BG -13th squadron). Die „Grim Reapers“ waren überhaupt nicht angetan, da die Sicht aus dem Cockpit nach unten recht schlecht war und dadurch erfolgreiche Tiefangriffe eher Zufall waren. Man wollte lieber den Vorgänger A-20 Havoc behalten. 

Über Europa kam die A-26B Ende September 1944 mit der Ninth AF zum Einsatz. 18 Flugzeuge wurden für Testeinsätze genutzt und diese Piloten waren begeistert, kein Flugzeug ging im Einsatz verloren; man wollte sofort alle A-20 Havoc und B-26 Marauder gegen das neue schnelle Flugzeug austauschen. So kamen recht schnell die „B“ und „C“ Versionen zum Einsatz. Die Ninth AF flog über 11.500 Einsätze und verlor dabei nur 67 Invaders – ein beeindruckender Wert. 

Die Twelfth AF nutzte deren Invaders ab Januar 1945 über Italien zum Angriff auf die Deutschen Nachschublinien in der Po-Ebene. 

Nach dem Zweiten Weltkrieg flog die Invader natürlich weiter, jetzt unter der neu reorganisierten United States Airforce (USAF). Aus der A-26 wurde die B-26. Das Einsatzprofil veränderte sich teilweise in Aufklärungseinsätze, die Typenbezeichnung nun RB-26 für die Aufklärungsinvader. 

Die B-26 wurde sehr erfolgreich über Korea eingesetzt, mit einer Invader wurde auch einer der letzten Einsätze vor dem Waffensstillstand geflogen. 

Die US Airforce Europe (USAFE) nutzte die B-26 bis in die späten 50er Jahre. Das Tactical Air Command (TAC) gar bis 1966 mit der überarbeiteten B-26K. Bei den Air National Guards flog die Invader sogar bis 1972.  

Erwähnenswert ist sicherlich der Einsatz der Invader über Vietnam. Den Anfang machten fünf „markierungslose“ Invader – diese Flugzeuge waren in Thailand auf der Takhli Base stationiert. Der Betreiber dieser A-26 war die CIA. Dazu kamen später weitere 12 B-26B und B-26C, sowie eine Handvoll Aufklärer RB-26C. 

Politisch nicht ganz banal; die Einsätze sind unter der Bezeichnung „Farm Gate“ bekannt, die Einsätze wurden von Laos aus geflogen. Zu Beginn des Vietnam-Konflikts flogen diese Invaders gemeinsam mit der USAF Einsätze, jedoch mit den Nationalitätskennzeichen von Südvietnam. 

Eingesetzt wurde die Invaders über Vietnam zusammen mit NorthAmerican T-28. Später wurde das ungleiche Paar durch die Neuentwicklung Douglas A-1 Skyraider ersetzt. 


 

 

 

 

 

 

 

 

Im Februar 1964 entschied man sich die A-26 aus dem „Rennen“ zu nehmen. Durch Ermüdungserscheinungen am Tragflächenholm kam es zu Unfällen. Eher unbekannt der Absturz über Vietnam Ende 1963, recht bekannt indes der Absturz bei einer Airshow auf der Eglin AFB im Februar 1964, als bei einem Hochziehen nach schnellem Überflug der Flügel abbrach. Diese Unfälle führten zu einem grounding für alle von der USAF und Südvietnam eingesetzten B-26 im April 1964.

Da die B-26 aber ein sehr erfolgreiches und für die Streitkräfte wichtiges Flugzeugmuster darstellte, beauftragte man On Mark Enigineering in VanNuys/Californien mit dem upgrade von 40 B-26 für sogenannte COIN-Einsätze. Diese Typenreihen wurde „K“ genannt, genauer B-26K „Counter-Invader“. Das Maßnahmenpaket beinhaltete neben stärkeren Triebwerken und verstärkten Tragflächen auch Aussenflügeltanks (tip-tanks). Da Thailand die Stationierung von Bombern im eigenen Land im Rahmen des Vietnam-Konfliktes untersagte, wurde die B-26K flugs in A-26A umbenannt – aus dem „Bomber“ wurde ein „Attacker“, die Stationierung also zulässig. Die A-26A Geschwader flogen Einsätze auf den Ho-Chi-Minh-Pfad, einer der Hauptnachschublinien Nord-Vietnams. 

Noch mal zurück zu On Mark Engineering Company. Neben dem Umbau von Invader zu den B-26K, baute On Mark auch rücklaufende Invader für den zivilen „Einsatz“ um. Hierfür wurden die B-26 entmilitarisiert und den zivilen Bedarfen angepasst. Die Flugzeuge bekamen zivile Avionik, der Bombenschacht nebst Bombenklappen wurde versiegelt und ein Schallschutz eingebaut. Da die Passagiere auch ein bisschen was zu sehen bekommen wollten, wurden seitliche Fenster eingebaut. Zusätzlich bekamen die Invader einen praktikableren Personeneinstieg mit Einstiegsleiter anstelle dem bisherigen Mannloch „gunners hatch“. In der Kanonennase gab es nun auch reichlich Platz für das Gepäck. Die Bremsanlage wurde überarbeitet, auch gab es neue Propeller mit „reverse-pitch“, analog einer Schubumkehr. 

Im Jahr 1957 entwickelte On Mark Engineering eine „Ringspant-Lösung" mit welcher der hintere Tragflächenholm ausgespart werden konnte. Dadurch gab es mehr Platz und Komfort im Passagierraum, auch wurde der Zugang zum Cockpit etwas einfacher. Das Seitenruder war nun blechbeplankt, die Bremsanlage nebst Haupträdern wurden vom zivilen Muster Douglas DC-6 übernommen. Zur Reichweitenerhöhung gab es nun einen zusätzlichen Flügeltank, sowie die bekannten Aussenflügeltanks (tiptanks). Als add-on konnte man eine größere Nase aus Fiberglas ordern, in welcher noch mehr Platz für Gepäck und ein Radargerät war. Die Länge des Flugzeuges wuchs um rund 60cm, die elegante Form war aber auch dahin.   

Die ganzen Umbauten und Optimierungen erhielten den Produktnamen „On Mark Executive“, in Gänze als „Douglas A-26 On Mark Executive“. Mit allen Optionen ausgestattet wurde das Flugzeug „On Mark Marketeer“, bezeichnet und galt als Leistungsschau von On Mark Engineering. 

In den 60ern wurde die „On Mark Marksman“ entwickelt. Die Marksman-Variante hatte eine Druckkabine, ein verändertes Cockpit und partiell DC-6 Cockpitfenster mit einer veränderten Rumpfoberseite. Die erste „Marksman“ N100Y flog im Januar 1961. Die dritte „Marksman“ N400E, nun „Marksman C“ lautend, erhielt Rumpfmodifikationen dergestalt, dass nun eine angenehme Kopffreiheit gewährleistet wurde und es Platz für 6-8 Passagieren gab. Als weiteres angenehmes „add-on“ bekam die „Marksman C“ neben einer Bordküche auch eine Bord-Toilette. Bis 1963 wurden sechs „Marksman“ an internationale Kunden ausgeliefert, zwei weitere „Marksman“ gingen an das CIA. 

Specs Marksman 

  • 2 Crewmitglieder
  • 6-8 Passagiere
  • Länge 16,40 Meter
  • Spannweite 22 Meter
  • Höhe 5,6 Meter
  • Leergewicht 11.400 – 12.300 Kg
  • MTOW – Maximales Abfluggewicht 15.800 Kg 
  • Triebwerke Pratt&Whitney R-2800-CB 16/17 mit je 2.500PS
  • Höchstgeschwindigkeit 585 km/h 
  • Reichweite bis zu 4.100 Km
  • Dienstgipfelhöhe 7.600 Meter 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

Von der Douglas A-26 wurden in allen Varianten rund 2.500 Exemplare gebaut, nur wenige haben „überlebt“ die meisten davon in Museen. Flugfähige A-26 gibt es nicht mehr sehr viele. Nach vorsichtiger Schätzung dürften es weltweit noch rund 16-20 Stück sein. 

Eine dieser flugfähigen Exemplare ist unsere N500M, genauer eine „Douglas A-26B On Mark Marketeer“. 

Unsere A-26B Invader wurde mit der Construction number 28048 erbaut und mit der Seriennummer 44-34769 versehen und an die USAAF im Jahre 1944 ausgeliefert. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Flugzeug zum Verkauf freigegeben. Als erster Eigner gilt die „Superior Oil Co Inc“ von 1950-54, die damalige reg lautet N67162. Später übernahm „Fletcher Oil & Gas“ das Flugzeug mit der neuen Reg N500M.

n500mn

source internet - photographer unknown 

Es folgten mehrere Eigner bis 1970. Erwähnenswert sicherlich Lloyd A. Hamilton 1971, welcher die Invader mit zu den Reno Airraces nahm und sie dort mit der Startnummer #16 auch flog. In den 70ern flog unsere Invader mit der zivilen Reg N29711. Im Jahre 1981 gab es wieder eine neue Registrierung, diesmal die N500MR, Eigner war George J. Rivera aus San Jose / Californien. William M. Farrell.

Invader 1990 03 10 larry Johnson Titusville FL

Photographer: Larry Johnson - copyright there
Notes: At Titusville, Florida

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Ihm folgte 1990 William M. Farrell aus Cincinatti, welcher das Flugzeug 2 Jahre in seinem Besitz hatte. Farrell taufte den nun in Tarnfarben lackierten Bomber „Gator Invader“ mit der Serial 43-4769. Ab 1995 war die Invader in Griechenland beheimatet, Heimatbasis war die Tangara AB. 

Hier drei Bilder von Carl Wymann, aufgenommen am 7.September 1995. Carl hat die Invader beim Zwischenstopp vom Überführungsflug Florida-Athen auf Grönland erwischt. "Man sieht sich immer zweimal" bekommt hier die besondere Note, konnten wir doch Carl für den Überführungsflug von Athen nach Bremgarten als Überführungspilot gewinnen. 

Invader Groenland 1995 961kl

Invader Groenland 1995 962kl Invader Groenland 1995 963kl

Wir konnten diese Flugzeug 2019 direkt in Griechenland erwerben. Es waren natürlich mehrere Testflüge notwendig und nachdem alles in allerbester Ordnung war konnte die Ferry Crew das schöne Flugzeug zu uns nach Bremgarten EDTG verbringen.